Havacılık Meteorolojisi
SPACE WEATHER ve UÇUŞ PERSONELİ İÇİN KOZMİK RADYASYON RİSKİ
Dünya genelinde, her gün 100.000'den fazla uçuş gerçekleştirilmektedir. Bu uçuşlar sırasında yolcular ve mürettebat görünmeyen radyasyona maruz kalır. Maruz kalınan bu riskleri anlamak bilimsel bir zorluk olarak ortaya çıkmıştır.
Son yıllarda havayolu şirketlerindeki mürettebat ve yolcular için kozmik radyasyondan korunma önemli bir boyut kazanmıştır. Kozmik ışın akılarının muhtemelen en yüksek olacağı ve yüksek irtifa radyasyon dozunun en fazla alınacağı Uzun mesafeli yüksek irtifalı uçuşlarda ve özellikle kutuplar üzerinde yapılan uçuşlarda maruz kalınan kozmik radyasyonun ölçülmesi çok önem arz etmektedir.
İnsanlar için Önerilen yıllık genel radyasyon doz limiti bir milisehirtreftir. İnsanlar bir göğüs röntgeni sırasında ~ 0.1 mSv eşdeğer radyasyon dozu alır. Kuvvetli güneş aktivitelerinin olduğu durumlarda uçuş mürettebatı ve yolcular bazen tek uçuşta bile radyasyon koruma yıllık sınırlarını aşan dozlara maruz kalabilirler.
Yüksek enerjili parçacıklar şeklinde ulaşan havacılık radyasyonu, Atmosfere iki kaynaktan ulaşır
(1) Güneşte meydana gelen episodik patlamalar sonucu atmosfere ulaşan radyasyon
(2) Güneş sistemimizin dışından her yönden neredeyse kesintisiz gelen Galaktik Kozmik Işınlar (GCR).
Her iki tür de, Dünya'nın üst atmosferine girerken, uçak bileşenleriyle karşılaştıklarında ek yüksek enerjili parçacıklar üretir. Bu parçacıklar hücre işlevini değiştiren kimyasal radikaller üreterek sağlıklı insan hücrelerini değiştirebilir. İnsan hücresinde meydana gelen bu değişimler kanser riskini arttırır ve diğer zararlı sağlık etkileri üretir. Ayrıca kozmik radyasyon uçuş görevlileri için potansiyel üreme riskleri taşımaktadır. Şekil 1
Son yıllarda havayolu şirketlerindeki mürettebat ve yolcular için kozmik radyasyondan korunma önemli bir boyut kazanmıştır. Kozmik ışın akılarının muhtemelen en yüksek olacağı ve yüksek irtifa radyasyon dozunun en fazla alınacağı Uzun mesafeli yüksek irtifalı uçuşlarda ve özellikle kutuplar üzerinde yapılan uçuşlarda maruz kalınan kozmik radyasyonun ölçülmesi çok önem arz etmektedir.
İnsanlar için Önerilen yıllık genel radyasyon doz limiti bir milisehirtreftir. İnsanlar bir göğüs röntgeni sırasında ~ 0.1 mSv eşdeğer radyasyon dozu alır. Kuvvetli güneş aktivitelerinin olduğu durumlarda uçuş mürettebatı ve yolcular bazen tek uçuşta bile radyasyon koruma yıllık sınırlarını aşan dozlara maruz kalabilirler.
Yüksek enerjili parçacıklar şeklinde ulaşan havacılık radyasyonu, Atmosfere iki kaynaktan ulaşır
(1) Güneşte meydana gelen episodik patlamalar sonucu atmosfere ulaşan radyasyon
(2) Güneş sistemimizin dışından her yönden neredeyse kesintisiz gelen Galaktik Kozmik Işınlar (GCR).
Her iki tür de, Dünya'nın üst atmosferine girerken, uçak bileşenleriyle karşılaştıklarında ek yüksek enerjili parçacıklar üretir. Bu parçacıklar hücre işlevini değiştiren kimyasal radikaller üreterek sağlıklı insan hücrelerini değiştirebilir. İnsan hücresinde meydana gelen bu değişimler kanser riskini arttırır ve diğer zararlı sağlık etkileri üretir. Ayrıca kozmik radyasyon uçuş görevlileri için potansiyel üreme riskleri taşımaktadır. Şekil 1
Bu yüzden özellikle yüksek irtifalardaki uçuşlarda daha fazla etkisi olan bu kozmik radayasyonun ölçümlerini yapmak önemli bir konu haline gelmiş ve bu yöndeki çalışmalar artmıştır. Bu amaçla özel ölçüm ekipmanlarına sahip stratosferik balon uçuşları yapılmaktadır.. Şekil- 2
Havacılık radyasyonu maruziyeti açısından, güvenilir enstrümanlarla yüksek irtifa radyasyon dozunun ölçülmesi ve bu ölçümlerin sektör yöneticilerine sunulması ve el ilanları vasıtası ile yararlı bilgilere dönüştürülmesi, toplumsal bir ihtiyaca hizmet eden ve devam ettirilmesi gereken temel bir hizmettir.
Hazırlayan
İbrahim ÇAMALAN
Meteoroloji Mühendisi
04 Ekim 2017
Hazırlayan
İbrahim ÇAMALAN
Meteoroloji Mühendisi
04 Ekim 2017
Tahmin Tutarlılığı ve Divertler II (Analiz)
Havalimanı meteorolojik tahmin ve gözlemlerinin güvenilir ve zamanında hazırlanarak havacılık sektörüne sunulması, özellikle kış mevsimi şartları göz önüne alındığında, güvenli ve verimli hava seyrüseferleri için büyük önem arz etmektedir bu dönemde olumsuz hava şartlarından dolayı uçuş iptalleri ve yönlendirmeleri (divert) sayısında artış olduğu tüm havacılık sektörü tarafından bilinmektedir. Havaalanlarında verilen her türlü meteorolojik hizmetin tutarlılık ve etkinliğinin yüksek olması amacıyla bu merkezlerde görev yapan tahminci personelin tahmininden sorumlu olduğu bölgenin lokal şartlarını ve yöresel özelliklerini tanıması büyük önem taşımaktadır. Bu amaçla Meteoroloji Genel Müdürlüğü tarafından yerinde eğitimler yapılmaktadır. Divert oranlarında düşüş sağlamanın diğer bir yoluda Havayolu şirketleri tarafından Tarifeli Seferlerin Planlanması aşamasında, uçuş planlamasının ilgili Havalimanı Meteoroloji Müdürlüklerinin de görüşleri alınarak, meteorolojik şartların uçuculuğa olumsuz etkilerinin fazla olacağı saatlerin dışında yapılmasıdır.
Aşağıda Eğitim amaçli grafiklendirdiğimiz: tahminlerin tutarlılığının divertler üzerine etkisini gösteren çalışma verilmiştir.
İbrahim ÇAMALAN
20.02.2017
Aşağıda Eğitim amaçli grafiklendirdiğimiz: tahminlerin tutarlılığının divertler üzerine etkisini gösteren çalışma verilmiştir.
İbrahim ÇAMALAN
20.02.2017
SPACE WEATHER (UZAY HAVASI) ve HAVACILIK ÜZERİNE ETKİLERİ
Space Weather Hava tahmincilerinin ilgilendiği Havacılık operasyonlarını önemli ölçüde etkileyebilen bir alandır.
Space Weather (Uzay Havası); Güneşte meydana gelen olayların (Anormal veya yoğun patlamalar), Dünya ile Güneş arasındaki gezegenler arası uzay bölgesi, Dünya Atmosferi (iyonosfer ve manyetosfer) ve Manyetik alanı üzerindeki etkileridir.
Güneş Patlamaları sonucu meydana gelen radyasyon rüzgarları patlama sonucu ortaya çıkan yüklü parçacıkları gezegenler arası boşlukta dünyaya doğru taşır. Dünyanın Aydınlık ve karanlık tarafındaki Manyetosferine dolayısı ile Manyetik alanında ulaşan Bu güneş rüzgarları sıkışır. Manyetik alan tarafından yönlendirilen bu yüklü parçacıklar dünya üzerindeki konumuna göre havacılık operasyonları üzerine önemli etkilerin ortaya çıkmasına sebep olur.
Aşağıda bu etkileşim animasyon ile gösterilmiştir.
Space Weather (Uzay Havası); Güneşte meydana gelen olayların (Anormal veya yoğun patlamalar), Dünya ile Güneş arasındaki gezegenler arası uzay bölgesi, Dünya Atmosferi (iyonosfer ve manyetosfer) ve Manyetik alanı üzerindeki etkileridir.
Güneş Patlamaları sonucu meydana gelen radyasyon rüzgarları patlama sonucu ortaya çıkan yüklü parçacıkları gezegenler arası boşlukta dünyaya doğru taşır. Dünyanın Aydınlık ve karanlık tarafındaki Manyetosferine dolayısı ile Manyetik alanında ulaşan Bu güneş rüzgarları sıkışır. Manyetik alan tarafından yönlendirilen bu yüklü parçacıklar dünya üzerindeki konumuna göre havacılık operasyonları üzerine önemli etkilerin ortaya çıkmasına sebep olur.
Aşağıda bu etkileşim animasyon ile gösterilmiştir.
SPACE WEATHER ve HAVACILIK OPERASYONLARI
Kuzey ve orta enlemler üzerinde yapılan uçuşlarda uçaklar VHF (Çok yüksek frekans) ve UHF (ultra yüksek frekans) radyo kanallarını kullanırlar. Kutuplara yakın alanlar (>78°N ve >60°S) ve okyanuslar üzerinde gerçekleşen havacılık operasyonlarında ise uçaklar Hava Trafik Kontrolörleri ile iletişim kurmak için birincil ve ikincil HF (yüksek frekans) radyo kanallarını kullanırlar.
Kuzey ve orta enlemler üzerinde yapılan uçuşlarda uçaklar VHF (Çok yüksek frekans) ve UHF (ultra yüksek frekans) radyo kanallarını kullanırlar. Kutuplara yakın alanlar (>78°N ve >60°S) ve okyanuslar üzerinde gerçekleşen havacılık operasyonlarında ise uçaklar Hava Trafik Kontrolörleri ile iletişim kurmak için birincil ve ikincil HF (yüksek frekans) radyo kanallarını kullanırlar.
Uzun mesafeli Doğu – Batı uçuşlarında Radyo iletişimi irtifa ( altitude) veya Güzergah değişikliklerini ve belirli aralıklarla (5 veya 10 derece) konum bilgi raporlarını edebilmek için kritik öneme sahiptir.
Eğer pilotlar Yer Kontrolorleri ile birincil veya ikincil frekanslarda iletişim kuramazlarsa alternatif bir frekans bulmak veya başka bir uçak, uydu haberleşme kanalı (SATCOM, Iridium vb.) veya Hava Trafik Kontrol (ATC) birimi bularak mesajlarını iletmek zorundadırlar. Eğer Space Weather HF veya VHF/UHF iletişim kanallarını etkilerse problem kısa sürede ciddileşebilir. Kutuplar veya okyanuslar üzerinde Hava Trafik Kontrol radarları mevcut değildir. Dolayısı ile İletişim kanallarının kullanılmasında problemler oluşması durumunda Hava Trafik Kontrolorleri Uçaklardaki konum ve irtifa bilgi raporlarını alamazlar. Bu durum uçuş güvenliği için önemli olan kritik durumların ve uçağın konum ve irtifasının Hava Trafik Kontrolörleri tarafından doğrulanamaması ve bilgi alamaması anlamına gelir. Uçuş personeli ile iletişimin kesilmesi durumunda ATC uçuş güzergahındaki Hava ayırmalarını yapamaz. Sonuç olarak; ATC ile iletişimin kesilmesi arama ve kurtarma operasyonlarının başlatılmasına sebep olabilir.
Space Weather ile alakalı olayların Dünya atmosferi üzerindeki en yaygın bilinen etkileri “Radio Blackout” olarak bilinen Radyo kesintileri, Geomanyetik fırtınalar (Geomagnetik Storm) ve Güneş Radyasyonu (Solar Radiation Storm) fırtınalarıdır.
Radio Blackout (Radyo Kesintileri) ; Güneş patlamaları sırasında yayılan ve dünyanın aydınlık tarafını etkileyen X-ray ve Aşırı ultraviyole ışın patlamalarından kaynaklanır.
SPACE WEATHER (Uzay Havası) TAHMİNLERİ
Space Weather tahmini Güneşte meydana gelen Anormal veya yoğun patlamalar ve Dünyanın Manyetosferinde meydana gelebilecek etkilerinin önceden tahmin edilmesidir. Space Weather tahmin ürünleride bu olaydan etkilenen Jeomanyetik enlemler hakkında bilgiler içerir.
Eğer pilotlar Yer Kontrolorleri ile birincil veya ikincil frekanslarda iletişim kuramazlarsa alternatif bir frekans bulmak veya başka bir uçak, uydu haberleşme kanalı (SATCOM, Iridium vb.) veya Hava Trafik Kontrol (ATC) birimi bularak mesajlarını iletmek zorundadırlar. Eğer Space Weather HF veya VHF/UHF iletişim kanallarını etkilerse problem kısa sürede ciddileşebilir. Kutuplar veya okyanuslar üzerinde Hava Trafik Kontrol radarları mevcut değildir. Dolayısı ile İletişim kanallarının kullanılmasında problemler oluşması durumunda Hava Trafik Kontrolorleri Uçaklardaki konum ve irtifa bilgi raporlarını alamazlar. Bu durum uçuş güvenliği için önemli olan kritik durumların ve uçağın konum ve irtifasının Hava Trafik Kontrolörleri tarafından doğrulanamaması ve bilgi alamaması anlamına gelir. Uçuş personeli ile iletişimin kesilmesi durumunda ATC uçuş güzergahındaki Hava ayırmalarını yapamaz. Sonuç olarak; ATC ile iletişimin kesilmesi arama ve kurtarma operasyonlarının başlatılmasına sebep olabilir.
Space Weather ile alakalı olayların Dünya atmosferi üzerindeki en yaygın bilinen etkileri “Radio Blackout” olarak bilinen Radyo kesintileri, Geomanyetik fırtınalar (Geomagnetik Storm) ve Güneş Radyasyonu (Solar Radiation Storm) fırtınalarıdır.
Radio Blackout (Radyo Kesintileri) ; Güneş patlamaları sırasında yayılan ve dünyanın aydınlık tarafını etkileyen X-ray ve Aşırı ultraviyole ışın patlamalarından kaynaklanır.
SPACE WEATHER (Uzay Havası) TAHMİNLERİ
Space Weather tahmini Güneşte meydana gelen Anormal veya yoğun patlamalar ve Dünyanın Manyetosferinde meydana gelebilecek etkilerinin önceden tahmin edilmesidir. Space Weather tahmin ürünleride bu olaydan etkilenen Jeomanyetik enlemler hakkında bilgiler içerir.
HAVACILIK KAZALARI (İSTATİSTİK)
1994-2003 Yılları arasında meydana gelen Hava Koşullarına bağlı kazaların yaklaşık %50'si Rüzgar durumu nedeni ile meydana gelmiştir.
Bu yüzden Havacılık Sektöründe Rüzgar koşullarının (Özellile İnişte ve Kalkışta) bilinmesi çok önemlidir. Havaalanında hüküm sürecek olan
Meteorolojik Koşulların tahmininde de Rüzgar Tahmini Güvenli Uçuş, İniş ve Kalkış için en önemli Meteorolojik parametrelerin başında gelir.
Bu yüzden Havacılık Sektöründe Rüzgar koşullarının (Özellile İnişte ve Kalkışta) bilinmesi çok önemlidir. Havaalanında hüküm sürecek olan
Meteorolojik Koşulların tahmininde de Rüzgar Tahmini Güvenli Uçuş, İniş ve Kalkış için en önemli Meteorolojik parametrelerin başında gelir.
Uçuş Planlamasında İstatistiki bilgiler - II
Uçuş Trafiği yoğun olan havaalanlarındaki teknolojik yatırımların daha fazla olması sebebi ile (CAT I, CAT II, CAT III, ILS vb) iniş ve kalkışlar daha kolay ve güvenli yapılabilmektedir. Ancak trafik yoğunluğu düşük havaalanlarında bu tür teknolojik yatırımların azlığı veya hiç olmaması sebebi
ile özellikle planlama yaparken gidilecek havaalanının uçuş güvenliğine ve güvenli iniş-kalkış yapabilmesine doğrudan etkisi olan Meteorolojik parametreler hakkında daha detaylı bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır. Aşağıda trafik yoğunluğu az olan havaalanları için hazırladığım ve planlama
safhasında yardımcı olabileceğini düşündüğüm bazı istatiski bilgiler grafik halinde verilmiştir.
2. Istatistik Grafiklerindeki veriler 2004-2008 METAR verilerine aittir. (ICAO Annex III' e göre Meydan Klimatolojik Özetleri 5 yıl periyotlu olmalıdır.)
Hazırlayan
İbrahim ÇAMALAN
Meteoroloji Mühendisi
ile özellikle planlama yaparken gidilecek havaalanının uçuş güvenliğine ve güvenli iniş-kalkış yapabilmesine doğrudan etkisi olan Meteorolojik parametreler hakkında daha detaylı bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır. Aşağıda trafik yoğunluğu az olan havaalanları için hazırladığım ve planlama
safhasında yardımcı olabileceğini düşündüğüm bazı istatiski bilgiler grafik halinde verilmiştir.
2. Istatistik Grafiklerindeki veriler 2004-2008 METAR verilerine aittir. (ICAO Annex III' e göre Meydan Klimatolojik Özetleri 5 yıl periyotlu olmalıdır.)
Hazırlayan
İbrahim ÇAMALAN
Meteoroloji Mühendisi
Uçuş Planlamasında İstatistiki bilgiler - I
Uçuş Trafiği yoğun olan havaalanlarındaki teknolojik yatırımların daha fazla olması sebebi ile (CAT I, CAT II, CAT III, ILS vb) iniş ve kalkışlar daha kolay ve güvenli yapılabilmektedir. Ancak trafik yoğunluğu düşük havaalanlarında bu tür teknolojik yatırımların azlığı veya hiç olmaması sebebi
ile özellikle planlama yaparken gidilecek havaalanının uçuş güvenliğine ve güvenli iniş-kalkış yapabilmesine doğrudan etkisi olan Meteorolojik parametreler hakkında daha detaylı bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır. Aşağıda trafik yoğunluğu az olan havaalanları için hazırladığım ve planlama
safhasında yardımcı olabileceğini düşündüğüm bazı istatiski bilgiler grafik halinde verilmiştir.
ile özellikle planlama yaparken gidilecek havaalanının uçuş güvenliğine ve güvenli iniş-kalkış yapabilmesine doğrudan etkisi olan Meteorolojik parametreler hakkında daha detaylı bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır. Aşağıda trafik yoğunluğu az olan havaalanları için hazırladığım ve planlama
safhasında yardımcı olabileceğini düşündüğüm bazı istatiski bilgiler grafik halinde verilmiştir.
TAHMİN TUTARLILIĞI VE UÇUŞ YÖNLENDİRMELERİ (DIVERT)
Havalimanı meteorolojik tahmin ve gözlemlerinin güvenilir ve zamanında hazırlanarak havacılık sektörüne sunulması, özellikle kış mevsimi şartları göz önüne alındığında, güvenli ve verimli hava seyrüseferleri için büyük önem arz etmektedir bu dönemde olumsuz hava şartlarından dolayı uçuş iptalleri ve yönlendirmeleri (divert) sayısında artış olduğu tüm havacılık sektörü tarafından bilinmektedir. Havaalanlarında verilen her türlü meteorolojik hizmetin tutarlılık ve etkinliğinin yüksek olması amacıyla bu merkezlerde görev yapan tahminci personelin tahmininden sorumlu olduğu bölgenin lokal şartlarını ve yöresel özelliklerini tanıması büyük önem taşımaktadır. Bu amaçla Meteoroloji Genel Müdürlüğü tarafından yerinde eğitimler yapılmaktadır. Divert oranlarında düşüş sağlamanın diğer bir yoluda Havayolu şirketleri tarafından Tarifeli Seferlerin Planlanması aşamasında, uçuş planlamasının ilgili Havalimanı Meteoroloji Müdürlüklerinin de görüşleri alınarak, meteorolojik şartların uçuculuğa olumsuz etkilerinin fazla olacağı saatlerin dışında yapılmasıdır.
Aşağıda Eğitim amaçli grafiklendirdiğim: tahminlerin tutarlılığının divertler üzerine etkisini gösteren çalışma verilmiştir. Çalışmada 2011 yılında meydana gelen Meteorolojik Olay Kökenli divertler ve planlama aşamasındaki önemi ile ilgili bir analiz yer almaktadır.
İbrahim ÇAMALAN
Aşağıda Eğitim amaçli grafiklendirdiğim: tahminlerin tutarlılığının divertler üzerine etkisini gösteren çalışma verilmiştir. Çalışmada 2011 yılında meydana gelen Meteorolojik Olay Kökenli divertler ve planlama aşamasındaki önemi ile ilgili bir analiz yer almaktadır.
İbrahim ÇAMALAN
|
|
HAVADA BULUNAN KATI ve SIVI AEROSOL DAĞILIMI ve YÜZEY TOZ KONSANTRASYONUNUN GÖRÜŞ MESAFESİ ÜZERİNE ETKİSİ
Havacılıkta Bulut tabanı ve Görüş Mesafesi Güvenli bir iniş için bilinmesi gereken çok önemli iki Meteorolojik parametredir. Uçuşlarda meydana gelen divert veya iptallerin büyük bölümü bu iki parametreye bağlı olarak gerçekleşmektedir. Bu yüzden bu iki parametrenin tahmininin sağlıklı yapılabilmesi havacılığa çok olumlu yönde katkılar sağlayacaktır.
Görüş mesafesinin S...ayısal Yöntemlerle Tahmini günümüzde üzerinde en çok çalışılan projelerden birisidir. Aşağıda bu çalışmalardan bir tanesine ait bilgiler paylaşılmıştır.
----------------------
Görüş Mesafesinin sayısal yöntemlerle tahmin edilebilmesi için görüş mesafesi üzerinde kısıtlayıcı özelliğe sahip her bir parametrenin etkisini hesaba katan bir algoritma kullanılması gerekir.
Eğer βx = Kısıtlayıcı çeşiti olarak gösterilirse görüş mesafesi hesaplamasında aşağıdaki algoritmadan faydalanılabilir. (UKMO)
Görüş Mesafesi = ln(0.02) / (βAçık Hava + β Bulutiçi damlacık + βtoz + βyağmur + βkar)
Bu formüle göre Görüş mesafesi; Görüşü Kısıtlayan Ana etkenin Dağılımı, Havadaki konsantrasyonu ve kompozisyonuna göre farklı şekillerde sonuçlar verir. Formüldende anlaşılacağı üzere Aerosollerin Partikül büyüklüğü, dağılımı ve konsantrasyonu görüş mesafesini doğrudan etkileyen parametrelerdir. O günkü havadaki etkinliğine göre görüş mesafesi aşağıdaki şekillerde sonuçlar verir.
Yağış ve Toz yokken Görüş Mesafesi
Yağışla birlikte Görüş Mesafesi
Tozla birlikte Görüş Mesafesi
Toz ve Yağışla birlikte Görüş Mesafesi
Resimlerdeki Örnekte Görüşü kısıtlayan ana etkenin toz partikülleri olduğu bir güne ait hesaplamaların alansal dağılımı verilmiştir.
Görüş mesafesinin S...ayısal Yöntemlerle Tahmini günümüzde üzerinde en çok çalışılan projelerden birisidir. Aşağıda bu çalışmalardan bir tanesine ait bilgiler paylaşılmıştır.
----------------------
Görüş Mesafesinin sayısal yöntemlerle tahmin edilebilmesi için görüş mesafesi üzerinde kısıtlayıcı özelliğe sahip her bir parametrenin etkisini hesaba katan bir algoritma kullanılması gerekir.
Eğer βx = Kısıtlayıcı çeşiti olarak gösterilirse görüş mesafesi hesaplamasında aşağıdaki algoritmadan faydalanılabilir. (UKMO)
Görüş Mesafesi = ln(0.02) / (βAçık Hava + β Bulutiçi damlacık + βtoz + βyağmur + βkar)
Bu formüle göre Görüş mesafesi; Görüşü Kısıtlayan Ana etkenin Dağılımı, Havadaki konsantrasyonu ve kompozisyonuna göre farklı şekillerde sonuçlar verir. Formüldende anlaşılacağı üzere Aerosollerin Partikül büyüklüğü, dağılımı ve konsantrasyonu görüş mesafesini doğrudan etkileyen parametrelerdir. O günkü havadaki etkinliğine göre görüş mesafesi aşağıdaki şekillerde sonuçlar verir.
Yağış ve Toz yokken Görüş Mesafesi
Yağışla birlikte Görüş Mesafesi
Tozla birlikte Görüş Mesafesi
Toz ve Yağışla birlikte Görüş Mesafesi
Resimlerdeki Örnekte Görüşü kısıtlayan ana etkenin toz partikülleri olduğu bir güne ait hesaplamaların alansal dağılımı verilmiştir.
|
|
SONIC BANG (ses duvarının aşılması) ve Yoğunlaşma İzi (Contrail)
Ses duvarının aşılması sonucu meydana gelen patlama sesine (Sonic Patlama) denilmektedir.
1) Ses, kaynağından halka şeklinde dalgalar halinde yayılır.
2) Aslında ses, titreşimlerin madde üzerinde ilerlemesinden ibarettir. Biz bu titreşimleri kulağımızla algılayıp frekansına (saniyede oluşan dalga sayısı) göre yorumlarız. O yüzden ses dalgaları boşlukta yayılamaz. Her bir dalganın hızı hava ortamında 340m/s yani 1225 km/saat civarındadır ve bu da 1 mach diye adlandırılır. (Sesin hızı yayıldığı ortama göre değişir, ortamın yoğunluğu arttıkça hız artar.)
3) Eğer kaynağın hızı, ses hızına ulaşırsa, o zaman ses dalgalarının hepsi üst üste biner. Yani kaynak, çıkardığı ses dalgalarıyla beraber aynı hızda ilerlemeye başlar.
Bu dalgalar moleküller üzerinde titreşim etkisi oluşturduğundan, üst üste binmiş bir çok ses dalgasının ( artık bir şok dalgası oluşturmuştur) titreşim etkisi de katlanmış olur. Bu da bir basınç meydana getirir. Ve bir jet ses hızına eşit hıza ulaştığı an, bir yüksek basınçlı hava duvarı ortaya çıkar. Bu duvar, oldukça sert bir duvardır. Jetler bu duvarı delerek ses hızını aşarlar ve bu sırada müthiş bir gürültü ortaya çıkar.
Eğer uçak ses hızını geçerken ortam nemli ise ses dalgaları havadaki su taneciklerini belli bir bölgede yoğunlaştırabilir ve konik bir yoğunlaşma alanı oluşur.
Yoğunlaşma İzi (Contrail)
Uçakların arkasında, yoğunlaşma sonucu oluşan ize; kuyruk yoğunlaşma izi adı verilir. Uçaklar yaklaşık olarak 25 - 30.000 feet'de yol alırlar. Bu seviyedeki sıcaklıklar; mevsimlere göre değişmekle beraber -50 °C civarındadır. Uçak yüzeyi ve egzost gazı çevreye göre daha sıcaktır. Genel olarak sıcak bir yüzeyin, soğuk bir ortamdan geçmesiyle arkasında yoğunlaşma meydana gelir. Başka bir ifadeyle uçaklardan çıkan sıcak egzost gazı, çevresindeki düşük buhar basınçlı ve daha soğuk havayla karıştığında arkasında yoğunlaşma meydana gelir. Basit olarak bu durum soğuk bir havada cama doğru nefes vermeye benzer.
Kuyruk izine dikkatlice belirli bir süre bakıldığında, kısa sürede ortadan kalktığı veya yatay olarak dağıldığı gözlenir.
1) Ses, kaynağından halka şeklinde dalgalar halinde yayılır.
2) Aslında ses, titreşimlerin madde üzerinde ilerlemesinden ibarettir. Biz bu titreşimleri kulağımızla algılayıp frekansına (saniyede oluşan dalga sayısı) göre yorumlarız. O yüzden ses dalgaları boşlukta yayılamaz. Her bir dalganın hızı hava ortamında 340m/s yani 1225 km/saat civarındadır ve bu da 1 mach diye adlandırılır. (Sesin hızı yayıldığı ortama göre değişir, ortamın yoğunluğu arttıkça hız artar.)
3) Eğer kaynağın hızı, ses hızına ulaşırsa, o zaman ses dalgalarının hepsi üst üste biner. Yani kaynak, çıkardığı ses dalgalarıyla beraber aynı hızda ilerlemeye başlar.
Bu dalgalar moleküller üzerinde titreşim etkisi oluşturduğundan, üst üste binmiş bir çok ses dalgasının ( artık bir şok dalgası oluşturmuştur) titreşim etkisi de katlanmış olur. Bu da bir basınç meydana getirir. Ve bir jet ses hızına eşit hıza ulaştığı an, bir yüksek basınçlı hava duvarı ortaya çıkar. Bu duvar, oldukça sert bir duvardır. Jetler bu duvarı delerek ses hızını aşarlar ve bu sırada müthiş bir gürültü ortaya çıkar.
Eğer uçak ses hızını geçerken ortam nemli ise ses dalgaları havadaki su taneciklerini belli bir bölgede yoğunlaştırabilir ve konik bir yoğunlaşma alanı oluşur.
Yoğunlaşma İzi (Contrail)
Uçakların arkasında, yoğunlaşma sonucu oluşan ize; kuyruk yoğunlaşma izi adı verilir. Uçaklar yaklaşık olarak 25 - 30.000 feet'de yol alırlar. Bu seviyedeki sıcaklıklar; mevsimlere göre değişmekle beraber -50 °C civarındadır. Uçak yüzeyi ve egzost gazı çevreye göre daha sıcaktır. Genel olarak sıcak bir yüzeyin, soğuk bir ortamdan geçmesiyle arkasında yoğunlaşma meydana gelir. Başka bir ifadeyle uçaklardan çıkan sıcak egzost gazı, çevresindeki düşük buhar basınçlı ve daha soğuk havayla karıştığında arkasında yoğunlaşma meydana gelir. Basit olarak bu durum soğuk bir havada cama doğru nefes vermeye benzer.
Kuyruk izine dikkatlice belirli bir süre bakıldığında, kısa sürede ortadan kalktığı veya yatay olarak dağıldığı gözlenir.
Supercell development
26 Mayıs 2006 tarihinde Antalya havalimani ( LTAI ) çevresinde uçuş guvenliği için būyūk tehlike oluşturan Microburst ve Gust Frontlarin oluşmasına sebep olan, Elmalı ve Korkuteli çevresinde kuvvetli dolu yaģişları oluşturan Supercell oluşum gelişme ve daģilma evrelerini içeren (Visible CH) uydu göruntūsū animasyonu.
Recorded by I. CAMALAN
Recorded by I. CAMALAN
wall cloud (with hail storm) over Ankara 30 May 2014
Meteoroloji ve Askeri harekatlar.
Çok eskiden beri savaşlarda meteorolojik şartlar büyük rol oynamıştır. Tarih boyunca meteorolojistlerin ve meteorolojik şartların, savaşların kaderinde oynadığı role bakıldığında, savaşlarda meteorolojik bilgi ve hava tahmininin, taktik ve strateji bakımından ne kadar büyük bir öneme sahip olduğu anlaşılıyor. Oysa tarih meteorolojik donanım ve tahmin eksikliğinden dolayı hezimetle neticelenmiş nice örneklerle dolu
Ne top tüfek, ne asker. "2. Dünya", "Körfez" ve "Kosova"da olduğu gibi savaşların kaderini belirleyen "meteorolojik taktikler"...
Örneğin, 1915 yılında rüzgarı hesap etmeyen Almanlar, rüzgarın ters yönden esmeye başlamasıyla kendi attıkları gazla zehirlenerek öldüler.
Aynı şekilde Birinci Dünya Savaşı’nda meteorolojik şartlar dikkate alınmadığından Allahüekber Dağları’nda 70—100 bin arasında asker donarak şehit oldu.
Balkan Savaşı Kırklareli muharebelerinde, aşırı sis altında pervasızca ilerleyen Bulgar Ordusu’nun 43 ve 44. Alayları (23 Ekim 1912’de saat sabah beş buçukta) sis kalkınca birdenbire askerlerimizle karşı karşıya kalmaları üzerine panik yaşanmıştır.
Yine Balkan Savaşı sırasında Şarköy muharebelerinde, Bulgarlar karşılarında bir arazi tümeni olduğunu öğrendiler. Bu tümen taaruz ederken birden sis bastı. Bunun üzerine Bulgarlar Türk askerlerini Arapça konuşup, kandırarak yanlarına çağırdılar ve hepsini öldürdüler.
Barbarossa (General Çamur) yağmuru hesaba katmayınca Alman tankları 1941’de Rusya sınırında çamura saplanmıştı.
1944 Normandiya Çıkartması’nda Almanlar fırtına olacağı için çıkartmanın yapılacağını tahmin etmedi. Çünkü çıkartma hava koşulları nedeniyle sürekli erteleniyordu. General Eisenhower, “Akıbetimiz meteorolojistlerin elindedir” demişti. Amerikalılar, gerçekten fırtınadan sonra diğer fırtınayı tahmin etti ve iki fırtına arasında çıkartmayı yaptılar. Bu nedenle Normandiya çıkartması meteorolojistlerin savaşı olarak anılır.
1980’de ise İran’dan Tutsak Kurtarma Operasyonu’nda ABD istihbaratı kum fırtınasını hesap etmeyince operasyon başarısızlıkla sonuçlanmıştı...
17 Ocak 1991’de Irak’a ilk bombanın atılmasından 17 saat sonra, ABD Hava Kuvvetleri’nin meteoroloji kayıtlarına göre, Irak ve Kuveyt’te son 14 yılda görülen en kötü hava şartları ortaya çıktı. Böylece hava saldırısının ilk haftasında yağmur ve sis yüzünden müttefik kuvvetlerin pilotları üslerine bombaları ile beraber geri dönmüştü. Sis ve yağmurda lazer güdümlü füzeler verimli bir şekilde kullanılamadığından pilotlar hedefi görerek vurmak zorunda kalmıştı.
NATO’nun 1999 Kosova müdahalesinde de benzer manzaralar yaşandı. Mart ayında düzenlenen operasyonlar boyunca Yugoslavya’daki havanın sürekli yağışlı olması NATO güçlerinin silah sistemleri için büyük sorun oldu. Lazer güdümlü füzeler, bulut, duman ve yağmurdan etkilendiğinden hedeflerini şaşırmıştı. Bu nedenle NATO, harekat boyunca çoğu kez, GPS (Arz Konumlama Sistemi) ile yönlendirilen Cruise füzelerini tercih etti. NATO takip eden günlerde ise yağmur yağacağını hesap ederek 26 Mart günü Sırbistan’ı Adriyatik Denizi’ndeki Philipine Sea fırkateyninden ilk defa gündüz atılan Tomahawk füzeleriyle vurmuştu.
NATO uçaklarının üslerinden havalandığını haber alan Sırplar, askeri üsler ve silah fabrikalarının etrafında petrol ateşi yakarak gökyüzünün dumanla kaplanmasını sağlamışlardı. Bu yolla lazer güdümlü füzelerin hedeflerinden sapmalarını sağlamaya çalışmışlardı.
Saddam ve Sırplar çok akıllı davranarak silah üstünlüğü fazla olan düşmanlarına karşı havayı silah olarak kullandılar.
1941 yılında da Japon uçakları fırtınanın arkasına saklanarak Pearl Harbour Baskını’nı gerçekleştirmişti.
1966 Vietnam Savaşı sırasında tropikal nemli iklim yüzünden bozulan silahlar ABD askerlerini zor duruma düşürmüştü.
1980’de ABD’nin İran’da giriştiği rehine kurtarma operasyonu, özel komandoları taşıyan iki helikopterin toz fırtınası nedeniyle düşmesi yüzünden başarısızlığa uğramıştır.
Mart 1991’de bir güneş fırtınası bir GPS uydusunu tamamen ve bir çoğunu da geçici olarak devredışı bırakmıştı. Bu nedenle lazer güdümlü silahlar etkilenmişti.
Tüm bu örnekler savaş şartlarında hava tahmini yapabilecek altyapı ve bilgi birikimimizi geliştirmede daha duyarlı olmamızı gerektiriyor.
Ne top tüfek, ne asker. "2. Dünya", "Körfez" ve "Kosova"da olduğu gibi savaşların kaderini belirleyen "meteorolojik taktikler"...
Örneğin, 1915 yılında rüzgarı hesap etmeyen Almanlar, rüzgarın ters yönden esmeye başlamasıyla kendi attıkları gazla zehirlenerek öldüler.
Aynı şekilde Birinci Dünya Savaşı’nda meteorolojik şartlar dikkate alınmadığından Allahüekber Dağları’nda 70—100 bin arasında asker donarak şehit oldu.
Balkan Savaşı Kırklareli muharebelerinde, aşırı sis altında pervasızca ilerleyen Bulgar Ordusu’nun 43 ve 44. Alayları (23 Ekim 1912’de saat sabah beş buçukta) sis kalkınca birdenbire askerlerimizle karşı karşıya kalmaları üzerine panik yaşanmıştır.
Yine Balkan Savaşı sırasında Şarköy muharebelerinde, Bulgarlar karşılarında bir arazi tümeni olduğunu öğrendiler. Bu tümen taaruz ederken birden sis bastı. Bunun üzerine Bulgarlar Türk askerlerini Arapça konuşup, kandırarak yanlarına çağırdılar ve hepsini öldürdüler.
Barbarossa (General Çamur) yağmuru hesaba katmayınca Alman tankları 1941’de Rusya sınırında çamura saplanmıştı.
1944 Normandiya Çıkartması’nda Almanlar fırtına olacağı için çıkartmanın yapılacağını tahmin etmedi. Çünkü çıkartma hava koşulları nedeniyle sürekli erteleniyordu. General Eisenhower, “Akıbetimiz meteorolojistlerin elindedir” demişti. Amerikalılar, gerçekten fırtınadan sonra diğer fırtınayı tahmin etti ve iki fırtına arasında çıkartmayı yaptılar. Bu nedenle Normandiya çıkartması meteorolojistlerin savaşı olarak anılır.
1980’de ise İran’dan Tutsak Kurtarma Operasyonu’nda ABD istihbaratı kum fırtınasını hesap etmeyince operasyon başarısızlıkla sonuçlanmıştı...
17 Ocak 1991’de Irak’a ilk bombanın atılmasından 17 saat sonra, ABD Hava Kuvvetleri’nin meteoroloji kayıtlarına göre, Irak ve Kuveyt’te son 14 yılda görülen en kötü hava şartları ortaya çıktı. Böylece hava saldırısının ilk haftasında yağmur ve sis yüzünden müttefik kuvvetlerin pilotları üslerine bombaları ile beraber geri dönmüştü. Sis ve yağmurda lazer güdümlü füzeler verimli bir şekilde kullanılamadığından pilotlar hedefi görerek vurmak zorunda kalmıştı.
NATO’nun 1999 Kosova müdahalesinde de benzer manzaralar yaşandı. Mart ayında düzenlenen operasyonlar boyunca Yugoslavya’daki havanın sürekli yağışlı olması NATO güçlerinin silah sistemleri için büyük sorun oldu. Lazer güdümlü füzeler, bulut, duman ve yağmurdan etkilendiğinden hedeflerini şaşırmıştı. Bu nedenle NATO, harekat boyunca çoğu kez, GPS (Arz Konumlama Sistemi) ile yönlendirilen Cruise füzelerini tercih etti. NATO takip eden günlerde ise yağmur yağacağını hesap ederek 26 Mart günü Sırbistan’ı Adriyatik Denizi’ndeki Philipine Sea fırkateyninden ilk defa gündüz atılan Tomahawk füzeleriyle vurmuştu.
NATO uçaklarının üslerinden havalandığını haber alan Sırplar, askeri üsler ve silah fabrikalarının etrafında petrol ateşi yakarak gökyüzünün dumanla kaplanmasını sağlamışlardı. Bu yolla lazer güdümlü füzelerin hedeflerinden sapmalarını sağlamaya çalışmışlardı.
Saddam ve Sırplar çok akıllı davranarak silah üstünlüğü fazla olan düşmanlarına karşı havayı silah olarak kullandılar.
1941 yılında da Japon uçakları fırtınanın arkasına saklanarak Pearl Harbour Baskını’nı gerçekleştirmişti.
1966 Vietnam Savaşı sırasında tropikal nemli iklim yüzünden bozulan silahlar ABD askerlerini zor duruma düşürmüştü.
1980’de ABD’nin İran’da giriştiği rehine kurtarma operasyonu, özel komandoları taşıyan iki helikopterin toz fırtınası nedeniyle düşmesi yüzünden başarısızlığa uğramıştır.
Mart 1991’de bir güneş fırtınası bir GPS uydusunu tamamen ve bir çoğunu da geçici olarak devredışı bırakmıştı. Bu nedenle lazer güdümlü silahlar etkilenmişti.
Tüm bu örnekler savaş şartlarında hava tahmini yapabilecek altyapı ve bilgi birikimimizi geliştirmede daha duyarlı olmamızı gerektiriyor.
Buzlanma Şiddeti ve Oluşum Aralıkları
Buzlanmanın oluşması için gerekli meteorolojik şartlar
Nem %70 ve üzerinde --- > Nemlilik oranı yükseldikçe buzlanma şiddeti artar.
Sıcaklık 0 C ila -15 C ideal buzlanma sıcaklık aralığı bulut çeşitine göre -15 C ila -40 C aralığındada görülebilir.
Düşey hareket Yerden yukarı doğru. Düşey hız arttıkça buzlanma şiddeti artar.
Nem %70 ve üzerinde --- > Nemlilik oranı yükseldikçe buzlanma şiddeti artar.
Sıcaklık 0 C ila -15 C ideal buzlanma sıcaklık aralığı bulut çeşitine göre -15 C ila -40 C aralığındada görülebilir.
Düşey hareket Yerden yukarı doğru. Düşey hız arttıkça buzlanma şiddeti artar.
|
|
|
BUZLANMA, ÇEŞİTLERİ ve UÇUŞA ETKİLERİ
ile ilgili detaylı bilgi 
| ||
Buzlanma ( icing ) Tahmin Algoritması.
YAN RÜZGAR - CROSS WIND
Yan rüzgâr, uçağın hareket doğrultusu ile belirli bir açı yapan rüzgâr olarak tarif edilebilir. Yan rüzgârın uçağa yaptığı açı uçağın hareket doğrultusu ile yaptığı açının dikliğiyle orantılıdır. Pistler, uçak inişte ve kalkışta yan rüzgârdan en az etkilenecek şekilde yapılır. Ancak bu durum uçağa inişte ve kalkışta şiddetli yan rüzgârların etki etmeyeceği anlamına gelmez. Uçaklar vektörel olarak yan rüzgârın etkinliğini hesaba kattıkları için genel olarak yan rüzgârın etkisi en az olarak değerlendirilir. Yan rüzgâr, uçağın sürüklenmeye maruz kaldığı durumlarda ve yana doğru kaymaya meylettiği durumlarda önemlidir ve hesaba katılmalıdır.
Uçakların büyüklüklerine göre Yan Rüzgâr etkisi farklıdır.
Örneğin: Boeing 727-200 ‘ün maksimum yan rüzgâr bileşeni 35 knot iken
Cessna 172’nin maksimum yan rüzgar bileşeni 17 Knot tır
Uçakların büyüklüklerine göre Yan Rüzgâr etkisi farklıdır.
Örneğin: Boeing 727-200 ‘ün maksimum yan rüzgâr bileşeni 35 knot iken
Cessna 172’nin maksimum yan rüzgar bileşeni 17 Knot tır
YAN RÜZGÂR HESAPLAMASI
A=Rüzgârın Uçağın Geliş Doğrultusuna göre yapmış olduğu açı
WS=Rüzgâr Hızı
CW=Crosswind
TW=Tailwind
HW=Headwind
CW=Sin(A)*WS
TW=Cos(A)*WS
HW=Cos(A)*WS
ÖRNEK 1:
Eğer rüzgâr 090 dereceden 15 kt ise 24 pistinden kalkış yapan bir uçak için yan rüzgâr ve kuyruk rüzgârı hesaplamaları aşağıdaki gibidir.
( 24 pistinden kalkış yapan bir uçağın hareket doğrultusu 060 dereceden 240 dereceye doğru olacak şekildedir.)
Crosswind = Sin(090-060)*15 ≈ 7,5 KT
Tailwind = Cos(090-060)*15 ≈ 13 KT
ÖRNEK 2:
Eğer Rüzgâr 240 dereceden 15 KT ölçülmüş ise 18 pistinden kalkan bir uçak için hesaplanan yan rüzgâr ve Baş rüzgâr değerleri aşağıdaki gibidir.
(18 Pistinden kalkan bir uçağın Hareket doğrultusu 360 dereceden 180 dereceye doğru olacak şekildedir.)
Crosswind = Sin(240-180)*15 ≈ 13 KT
Headwind = Cos(240-180)*15 ≈ 7.5 KT
A=Rüzgârın Uçağın Geliş Doğrultusuna göre yapmış olduğu açı
WS=Rüzgâr Hızı
CW=Crosswind
TW=Tailwind
HW=Headwind
CW=Sin(A)*WS
TW=Cos(A)*WS
HW=Cos(A)*WS
ÖRNEK 1:
Eğer rüzgâr 090 dereceden 15 kt ise 24 pistinden kalkış yapan bir uçak için yan rüzgâr ve kuyruk rüzgârı hesaplamaları aşağıdaki gibidir.
( 24 pistinden kalkış yapan bir uçağın hareket doğrultusu 060 dereceden 240 dereceye doğru olacak şekildedir.)
Crosswind = Sin(090-060)*15 ≈ 7,5 KT
Tailwind = Cos(090-060)*15 ≈ 13 KT
ÖRNEK 2:
Eğer Rüzgâr 240 dereceden 15 KT ölçülmüş ise 18 pistinden kalkan bir uçak için hesaplanan yan rüzgâr ve Baş rüzgâr değerleri aşağıdaki gibidir.
(18 Pistinden kalkan bir uçağın Hareket doğrultusu 360 dereceden 180 dereceye doğru olacak şekildedir.)
Crosswind = Sin(240-180)*15 ≈ 13 KT
Headwind = Cos(240-180)*15 ≈ 7.5 KT
HAVACILIKTA MANYETİZMA ve RÜZGAR SAPMASI
Uçuş personeli Planlama safhasında gerekli olan rüzgar bilgilerini değişik kaynaklardan elde ettikleri METAR, TAF, SPECI, SigWX chart ve Uper level Wind Chart’ lardan elde ederler. Seyir (Uçuş) esnasında gerekli olan rüzgar bilgilerini ise iki ana kaynaktan temin eder.
1- Hava Trafik Kontrol Ünitesi- ATC (Meteoroloji Ofislerinden gelen rüzgar bilgileri)
2- Uçaklarda bulunan ölçüm sistemlerinden (AMDAR)
Eğer Rüzgar bilgileri ATC, ATIS benzeri kaynaklardan radyo haberleşme araçları (telsiz) vasıtası ile elde ediliyor ise bu kaynaklardan elde edilen rüzgar bilgileri 2 dakikalık ortalama rüzgar bilgisidir ve rüzgar yönü olarak Manyetik Kuzey (MN) referans alınarak verilmektedir. Meteorolojik mesaj ve haritalardan (METAR, TAF, SPECI, SigWX chart ve Uper level Wind Chart) elde edilen rüzgar yön bilgileri ise Gerçek (Coğrafi) Kuzey (TN) referans alınarak hazırlanmış bilgilerdir.
1- Hava Trafik Kontrol Ünitesi- ATC (Meteoroloji Ofislerinden gelen rüzgar bilgileri)
2- Uçaklarda bulunan ölçüm sistemlerinden (AMDAR)
Eğer Rüzgar bilgileri ATC, ATIS benzeri kaynaklardan radyo haberleşme araçları (telsiz) vasıtası ile elde ediliyor ise bu kaynaklardan elde edilen rüzgar bilgileri 2 dakikalık ortalama rüzgar bilgisidir ve rüzgar yönü olarak Manyetik Kuzey (MN) referans alınarak verilmektedir. Meteorolojik mesaj ve haritalardan (METAR, TAF, SPECI, SigWX chart ve Uper level Wind Chart) elde edilen rüzgar yön bilgileri ise Gerçek (Coğrafi) Kuzey (TN) referans alınarak hazırlanmış bilgilerdir.
Meteorolojik ölçümlerde rüzgar yön bilgileri Gerçek (Coğrafi) Kuzeye göre verilmektedir. Uçaklarda bulunan ölçüm sistemlerinde ise rüzgar yön bilgileri Manyetik Kuzeye göre verilmektedir.
Havaalanlarında rüzgar ölçüm aletleri kurulurken iki yöntem kullanılır
1- Pusula ile Manyetik kuzey tespit edilir, sonra yerel Manyetik Sapma (Variation) ve Arazi-Pusula Sapması (Deviation) düzeltmesi yapılır ve Gerçek (Coğrafi) Kuzey tespit edilerek kurulum gerçekleştirilir.
2- GPS ile doğrudan Gerçek (Coğrafi) Kuzeye göre kurulum yapılır.
Meteorolojik ölçümlerde rüzgar yönünün gerçek kuzey referans alınarak verilmesinin sebebi yapılan ölçüm değerlerinin analiz edilmesi için kullanılan sinoptik haritaların Gerçek (Coğrafi) Kuzey referans alınarak Lambert Konik Conformal projeksiyona göre hazırlanmış olmasıdır.
Havaalanlarında rüzgar ölçüm aletleri kurulurken iki yöntem kullanılır
1- Pusula ile Manyetik kuzey tespit edilir, sonra yerel Manyetik Sapma (Variation) ve Arazi-Pusula Sapması (Deviation) düzeltmesi yapılır ve Gerçek (Coğrafi) Kuzey tespit edilerek kurulum gerçekleştirilir.
2- GPS ile doğrudan Gerçek (Coğrafi) Kuzeye göre kurulum yapılır.
Meteorolojik ölçümlerde rüzgar yönünün gerçek kuzey referans alınarak verilmesinin sebebi yapılan ölçüm değerlerinin analiz edilmesi için kullanılan sinoptik haritaların Gerçek (Coğrafi) Kuzey referans alınarak Lambert Konik Conformal projeksiyona göre hazırlanmış olmasıdır.
Ancak Havacılıkta referans alınan kuzey manyetik kuzeydir ve havaalanlarındaki pistler numaralandırılırken de manyetik kuzey referans alınır. Bu sebeple Meteorolojik amaçlı ölçüm cihazlarından alınan rüzgar bilgileri kullanılırken yön değerlerinden Manyetik sapma açısı düzeltmesi yapılarak pilotlara okunur.
Rüzgar bilgisini alan seyrüsefer uzmanı veya pilot uçuş esnasında uçağın rüzgardan nasıl etkileneceğini tespit etmek için kullanır. Gerçekte rüzgar etkisinin yok sayıldığı bir uçuşun gerçekleşmesi imkansızdır. Rüzgar yönü ve şiddeti uçuşa direk etki eden faktörlerin başında gelir. Kuvvetli bir arka rüzgar uçağın ground speed - yer hızında artışa sebep olurken, kuvvetli bir ön rüzgar söz konusu hızda azalmaya neden olur.
Rüzgâr sapması ya da drift: Herhangi bir hava ya da deniz taşıtına etki eden rüzgâr sonucu taşıtın seyir istikâmetinde meydana gelen değişiklik. Rüzgârın yönü ve şiddetinin oluşturduğu vektör (W/V) nedeniyle taşıtın başı (HDG) ile rotası (TR) arasında meydana gelen açıdır.
İbrahim ÇAMALAN
Meteoroloji Mühendisi
09 Ekim 2015
AMDAR (Aircraft Meteorological Data Relay) (Uçaklar için Meteorolojik Veri Cihazı )
Uçağa; meteorolojik ölçüm amaçlı monte edilen çeşitli sistemler ( ASDARS, ACARS) müşterek olarak AMDAR olarak adlandırılırlar. Bu, tam otomatik yüksek seviye gözlem sistemi olarak da tanımlanabilir. Kurulan bu sistem sayesinde uçak, çeşitli meteorolojik ölçümler yapabilmektedir. Ölçülen meteorolojik parametreler; rüzgar hızı ve yönü, sıcaklık, nem, basınç ve türbülanstır. Bu sistem şu an itibariyle birçok ticari uçakta bulunmaktadır. AMDAR konusunda ulusal ve uluslar arası havayolu şirketleri işbirliği içerisindedir. Uçakta monteli sensörlerle alınan ürünlerin iletimi, 36.000 feet’ de sabitlenmiş meteorolojik uydu sistemi (Meteosat, GOES W, GOES E ve GMS) ile yapılmaktadır.
Uçakta monteli sensörlerle alınan ürünlerin iletimi, 36.000 feet’ de sabitlenmiş meteorolojik uydu sistemi (Meteosat, GOES W, GOES E ve GMS) ile yapılmaktadır.
Gelişimi
AMDAR üzerinde çalışmalar yapmak üzere, 1998 yılında, WMO bünyesinde, uluslar arası AMDAR Panel kurulmuştur. Son üyeleri Romanya ve Birleşik Arap Emirlikleriyle birlikte üye ülkeleri her geçen gün artmaktadır. Yapılan toplantılarda; geliştirme, planlanan, hedef ve olgunlaşan programlar ile ağ donanımı, teknik gelişmeler, yeni sensörler, alternatif AMDAR teknolojileri ve bunlarla ilgili ülkeler gibi konular üzerinde durulmaktadır. AMDAR; global bir model olarak düşünülecek olursa, bir çok ülke ( Çin, Japonya, Avustralya, Yeni Zelenda) kendi lokal AMDAR programlarına başlamış bulunmaktadırlar.
AMDAR Sisteminin Gerekliliği
Yukarıda da detaylı olarak belirtildiği gibi AMDAR sistemi havacılık sektörü için büyük önem arz etmektedir. WMO ve ICAO gibi kuruluşların tavsiyeleri ve çalışmaları sonucu Avrupa’daki uçaklarda AMDAR sistemi bulunmakla birlikte, meteoroloji ofisleri ile çok sıkı bilgi alışverişi mevcuttur. Ülkemizde de mevcut uçaklara bu sistemlerin montesi ya da alınacak yeni nesil uçaklarda bu sistemin aranılması gerekmektedir. AMDAR sistemlerinden alınacak bilgilerin değerlendirileceği son nokta olan meteoroloji ofislerine bu bilgilerin akışının sağlanması havacılık sektörümüzün güvenliği ve kalitesi açısından en kısa zamanda gereklidir.
Uçakta monteli sensörlerle alınan ürünlerin iletimi, 36.000 feet’ de sabitlenmiş meteorolojik uydu sistemi (Meteosat, GOES W, GOES E ve GMS) ile yapılmaktadır.
Gelişimi
AMDAR üzerinde çalışmalar yapmak üzere, 1998 yılında, WMO bünyesinde, uluslar arası AMDAR Panel kurulmuştur. Son üyeleri Romanya ve Birleşik Arap Emirlikleriyle birlikte üye ülkeleri her geçen gün artmaktadır. Yapılan toplantılarda; geliştirme, planlanan, hedef ve olgunlaşan programlar ile ağ donanımı, teknik gelişmeler, yeni sensörler, alternatif AMDAR teknolojileri ve bunlarla ilgili ülkeler gibi konular üzerinde durulmaktadır. AMDAR; global bir model olarak düşünülecek olursa, bir çok ülke ( Çin, Japonya, Avustralya, Yeni Zelenda) kendi lokal AMDAR programlarına başlamış bulunmaktadırlar.
AMDAR Sisteminin Gerekliliği
- Uçuş güvenliğini tehdit eden meteorolojik olayların havadayken ölçülebilmesi, güvenliğin arttırılmasını sağlayacaktır.
- Uçak üzerinde meteorolojik ölçümün yapılması; hem uçucuların halihazır havayı bilip buna göre davranmaları, hem de geniş alanlardan meteorolojik data alma açısından önem taşımaktadır. Ülkemizde 8 noktadan ravinsonde gözlemi yapıldığı göz önünde bulundurulacak olursa, uçaklardan alınacak bilgilerin önemi daha iyi anlaşılacaktır. Özellikle gözlem ağının seyrek olduğu noktalardan bilgi almada büyük katkı sağlayacaktır.
- AMDAR sayesinde tahminde kullanılan “Sayısal Tahmin Ürünlerine”, yüksek seviye bilgileri girdi olarak sunulabilmektedir.
- Yapılan tahminlerin verifikasyonunda kullanılabilmektedir.
- Her uçağın bulunduğu noktada ravinsonde gözlemi yapılmış gibi değerlendirilebilir ve atmosfer dikine incelenebilmektedir.
- AMDAR sonucu elde edilen meteorolojik veriler; Yer ve yüksek seviyelere ait sıcaklık ve rüzgar tahmininde, kümüliform tipi gelişmelerin yeri ve kuvvet tespiti, rüzgar shearinin yeri ve kuvvet tespiti, Alçak seviye bulutluluk, görüş kısıtlayıcı hadiselerin yeri ve devam süreleri, turbülansın yeri ve kuvveti, jet-streamin yeri ve şiddeti konularında kullanılmaktadır.
- Uçuş kalitesinin arttırılması sağlanmaktadır.
Yukarıda da detaylı olarak belirtildiği gibi AMDAR sistemi havacılık sektörü için büyük önem arz etmektedir. WMO ve ICAO gibi kuruluşların tavsiyeleri ve çalışmaları sonucu Avrupa’daki uçaklarda AMDAR sistemi bulunmakla birlikte, meteoroloji ofisleri ile çok sıkı bilgi alışverişi mevcuttur. Ülkemizde de mevcut uçaklara bu sistemlerin montesi ya da alınacak yeni nesil uçaklarda bu sistemin aranılması gerekmektedir. AMDAR sistemlerinden alınacak bilgilerin değerlendirileceği son nokta olan meteoroloji ofislerine bu bilgilerin akışının sağlanması havacılık sektörümüzün güvenliği ve kalitesi açısından en kısa zamanda gereklidir.
SOARING için Düşey Analiz
1. durum - planörcüler arasında "Blue Thermal" olarak bilinen "Dry Thermal" durumundaki Düşey atmosfer profili. Bu durumda K Index -10 ile +5 arasındadır yaklaşık kaldırma oranı (Lift Rate) ise dakikada 300-600 ft arasındadır. Havada hiç bultluluk olmamasında rağmen planör uçuşu için uygun koşullar vardır..
2. durum- Konvetktif bulutluluğun meydana geldiği ve planör uçuşları için en uygun atmosfer profilinin olduğu günlerdeki Düşey atmosfer profili. Bu durumda K Index +5 ile +10 arasındadır ve bu durumdaki kaldırma oranı (Lift Rate) dakikada 500-700 ft arasındadır.dT değerini modelde hesaplatmak için son resimdeki formülden faydalanılabilir.i
2. durum- Konvetktif bulutluluğun meydana geldiği ve planör uçuşları için en uygun atmosfer profilinin olduğu günlerdeki Düşey atmosfer profili. Bu durumda K Index +5 ile +10 arasındadır ve bu durumdaki kaldırma oranı (Lift Rate) dakikada 500-700 ft arasındadır.dT değerini modelde hesaplatmak için son resimdeki formülden faydalanılabilir.i
SWC-SigWX haritasinda volkanik kül aktivitesi.
METAR da Pistin Durumu - Runway State
Rusya, Kazakistan ve Tataristan’ın bazı havaalanlarında METAR raporlarında Pistin durumu aşağıdaki örnekte olduğu gibi sürekli verilmektedir. (Kar veya yağmur olsun veya olmasın).
NALCHIK Havaalanıda - ICAO URMN bu şekilde pistin durumunu veren havaalanlarından bir tanesidir
Örnek-1
URMN 041230Z 08002MPS 9999 SCT040 31/19 Q1014 R24/010070 NOSIG RMK QFE723 =
URMN için R24/010070 (pistin durumu- Runway State) grubunun açıklaması:
Runway conditions for runway 24,
Clean and dry,
Less than 10% of the Runway covered,
Height of precipitation: 0 mm (0.00"),
Measured friction coefficient 0.70
Örnek-2
Tatatristan'ın Kazan - UWKD havaalanına ait METAR
UWKD 100730Z 18004MPS 9999 OVC005 M04/M04 Q1030 R11/8/0040 TEMPO 2000 BR OVC004 QFE762/1016 =
R11/8/0040...... Pistin durumunu (Runway State) ifade eder
Açıklaması:
11 nolu pistte,
yoğun veya sıkışmış kardan dolayı(8)
frenleme katsayısının 0.40 olduğunu ifade eder.
Aşağıdaki tabloyu kullanarak karşılaştığınız diğer durumların açıklamasını yapabilirsiniz.(tabloya pist numarasindan sonra bir adet"/" ilave edilmeli)
NALCHIK Havaalanıda - ICAO URMN bu şekilde pistin durumunu veren havaalanlarından bir tanesidir
Örnek-1
URMN 041230Z 08002MPS 9999 SCT040 31/19 Q1014 R24/010070 NOSIG RMK QFE723 =
URMN için R24/010070 (pistin durumu- Runway State) grubunun açıklaması:
Runway conditions for runway 24,
Clean and dry,
Less than 10% of the Runway covered,
Height of precipitation: 0 mm (0.00"),
Measured friction coefficient 0.70
Örnek-2
Tatatristan'ın Kazan - UWKD havaalanına ait METAR
UWKD 100730Z 18004MPS 9999 OVC005 M04/M04 Q1030 R11/8/0040 TEMPO 2000 BR OVC004 QFE762/1016 =
R11/8/0040...... Pistin durumunu (Runway State) ifade eder
Açıklaması:
11 nolu pistte,
yoğun veya sıkışmış kardan dolayı(8)
frenleme katsayısının 0.40 olduğunu ifade eder.
Aşağıdaki tabloyu kullanarak karşılaştığınız diğer durumların açıklamasını yapabilirsiniz.(tabloya pist numarasindan sonra bir adet"/" ilave edilmeli)
SİS Tabakası Görülebiliyorsa Raporlama Algoritması
Meteoroloji bilimindeki ilerlemeler ve tahmin tekniklerindeki gelişmeler
Meteoroloji bilimindeki ilerlemeler ve tahmin tekniklerindeki gelişmeler sayesinde Meteorolojistler mevcut TAF formatı içerisinde tahmini verilen parametrelerden daha fazlasini kullanicilara sunabilirler. Bu sayede kullanicilarin daha saglikli planlama ve daha guvenli kalkiş, uçuş ve iniş yapabilmelerini saglayacak karar destek sistemleri daha güvenilir hale getirilebilir.
Son 7-8 yildir bu amacla mevcut TAF icerisinde tahmini yapilan parametrelere ilave olarak aşagida verilen meteorolojik parametrelerin değişiminin tahmininin de yer almasi için çalışmalar yapılmaktadır.
- quantitative precipitation rates;
- runway surface condition;
- runway visual range;
- cross/head/tail wind components;
- thunderstorms including quantitative details regarding lightning and hail size;
- airframe icing on ground and along approach path;
- wake vortices;
- low level wind shear;
- humidity ;
- density altitude;
- temperature inversion and noise abatement information
Son 7-8 yildir bu amacla mevcut TAF icerisinde tahmini yapilan parametrelere ilave olarak aşagida verilen meteorolojik parametrelerin değişiminin tahmininin de yer almasi için çalışmalar yapılmaktadır.
- quantitative precipitation rates;
- runway surface condition;
- runway visual range;
- cross/head/tail wind components;
- thunderstorms including quantitative details regarding lightning and hail size;
- airframe icing on ground and along approach path;
- wake vortices;
- low level wind shear;
- humidity ;
- density altitude;
- temperature inversion and noise abatement information
Kapadokya bölgesinde uçuş yapan balonculara Meteorolojik Destek
MGM SHT Şubesi, Yazilim ve Donanım Şubesi ile birlikte hazırladığımız Kapadokya bölgesinde uçuş yapan balonculara özel ürünleri kullanuma sunduk. Ürünlerden faydalanabilmek için öncelikle web sayfasina üye olmalısınız. Üyelik ücretsizdir.
http://hezarfen.mgm.gov.tr
Meteoroloji Genel Müdürlüğümüzün havacılık sayfası olan “hezarfen.mgm.gov.tr” adresinde hizmet vermeye başlayan uygulama ile Kapadokya’da yapılan balon uçuşlarının gerçekleştirildiği alanda kullanıcılar farklı seviyelerde rüzgâr ve sıcaklık tahminlerine ulaşabilecek.
http://hezarfen.mgm.gov.tr
Meteoroloji Genel Müdürlüğümüzün havacılık sayfası olan “hezarfen.mgm.gov.tr” adresinde hizmet vermeye başlayan uygulama ile Kapadokya’da yapılan balon uçuşlarının gerçekleştirildiği alanda kullanıcılar farklı seviyelerde rüzgâr ve sıcaklık tahminlerine ulaşabilecek.
7-8 Eylül 2015 tarihlerinde Doğu Akdeniz, Güneydoğu Anadolu ve Ortadoğu ülkelerde DUST-SAND Storm
|
|
|
